dmitry_a

Гонконг выглядит очень живописно, главным образом благодаря своему горному рельефу. Но у этой живописности есть и неприятная сторона — больших участков ровной земли катастрофически не хватает.

С появлением авиации как средства сообщения власти британской колонии в 20-х годах оказались перед необходимостью устройства аэродрома. Для этого был выбран участок под названием Кайтак.

Врач и адвокат Хо Кай (何啟) и предприниматель Ау Так (區德) организовали в 1912 году девелоперскую фирму Kai Tak Land Investment Co., Ltd. с целью отсыпки искусственной суши и последующей застройки в северной части Коулунского залива. Желающих селиться на свежеизготовленной земле не нашлось, фирма разорилась, а земля отошла в распоряжение правительства. В 1924 году здесь открылась первая в Гонконге лётная школа. В 1925 году было принято решение развивать Кайтак в качестве аэродрома, как для гражданских, так и военных нужд. На нём базировались как сухопутные самолёты, так и гидропланы, для которых была построена бетонная рампа в Коулунский залив.

В 1936 году аэродром начал использоваться для регулярных воздушных перевозок британской компанией Imperial Airways (одна из предшественниц нынешней British Airways). В 1937 компания Pan American начала регулярные полёты между Сан-Франциско и Гонконгом.

Изображение разгоняющегося Martin M-130 China Clipper авиакомпании Pan American на фоне Гонконга с сайта nickgrantadventures.com

Очередной этап в биографии аэропорта пришёлся на время японской оккупации. Японцы решили расширить лётное поле за счёт залива. В качестве рабочей силы использовали пленных британцев и канадцев, а строительный материал брали поблизости, в том числе разобрали стену бывшего форта Коулун-Сити.
На увеличенной площади стало возможно устроить две полосы с твёрдым покрытием.

Карта 1947 года показывает нам обе полосы: 13/31 и 07/25. Взято с сайта Hong Kong Public Libraries

Примечание:
В аэронавигации принято обозначать взлётно-посадочные полосы двузначными цифрами, которые являют собой округлённый до десятков градусов взлётный или посадочный курс. Например, направление на восток соответствует 90 градусам. Значит, полоса, с которой самолёт взлетает точно на восток, будет обозначаться 09. Физически та же самая полоса при взлёте с неё в противоположном направлении будет считаться полосой 27. Поэтому в документации полоса обозначается обоими направлениями.

После войны коммерческие перевозки через Кайтак возобновились. Построенных японцами полос вполне хватало для поршневых пассажирских самолётов того времени.

Кадр из фильма Love is a Many-Splendored Thing. Посадка Curtiss Commando на полосу 13. По сюжету это якобы Чунцин, но на самом деле это Гонконг. Камера установлена со стороны залива.

Для сравнения:

В этом эпизоде камера находится с другой стороны полосы, на заднем плане виден залив. Кайтак здесь «играет» сам себя.

Однако с начала 50-х годов стала развиваться реактивная пассажирская авиация. Сначала на британские международные линии вышли DH Comet, затем производители самолётов предложили авиакомпаниям размещать заказы на Boeing-707, Douglas DC-8, Convair-880, Sud-Aviation Caravelle. Реактивные машины, по сравнению с винтовыми предшественниками, летали быстрее, дальше, и вмещали больше пассажиров. Стало возможным предложить пассажирам билеты на быстрые дальние перелёты по весьма доступным тарифам.

Администрация Гонконга в данной ситуации поняла, что существующие полосы Кайтака не в состоянии принимать самолёты нового поколения, и колония рискует остаться в стороне от всеобщего процветания. По иронии судьбы с Гонконгом могла повториться история, произошедшая с соседней португальской колонией Макао: во второй половине 19 века тоннаж океанских судов неуклонно рос, и Макао со своими мелководными гаванями утратило роль транзитного порта, которая перешла как раз к Гонконгу.

Было решено капитально реконструировать Кайтак, отсыпав в Коулунском заливе новую взлётно-посадочную полосу.

В 1958 году полоса длиной 2194 метра была построена. Сделанная параллельно главной из полос постройки 1943 года, она получила то же самое обозначение 13/31. На месте старых японских полос разметили стоянки для самолётов. В 1962 году построили новый пассажирский терминал и автостоянку.

В 1970 году полосу удлиннили до 2451 м, чтобы принимать Boeing-747. Последнее удлиннение, до 3390 м, случилось в 1975 году. С такой полосой стало возможно принимать даже «Конкорды».

«Конкорд» компании Air France касается полосы 13. Снято 1 апреля 1998 года. © Benny Luk

Итак, почему я назвал Кайтак нескучным аэропортом?
Потому что посадка на полосу 13 была опасным аттракционом. Вот схема захода на посадку:

Прямой заход на полосу был нереален по двум причинам: во-первых, для этого надо было нарушить воздушное пространство КНР, во-вторых, такой посадочный курс проходил бы в опасной близости над вершинами скалистых гор.

По принятой схеме, самолёт, заходящий на полосу 13, должен был идти со снижением над Коулуном в восточном направлении. Пилот, следуя указаниям посадочной системы IGS, заметив красно-белую «шахматную доску» на склоне холма (который неофициально так и назывался Checkerboard Hill), должен был начать поворот вправо на 47 градусов, находясь на высоте около 200 метров. Если всё выходило правильно, в конце поворота снизившийся до 43 метров самолёт оказывался точно в створе полосы 13.

Однако правильно выходило далеко не всегда. В Гонконге часто бывают ветры — это город на море. И дуют они большей частью в восточном направлении. То есть практически совпадают с курсом подхода к «шахматной доске». Получалась сложная ситуация: к точке поворота самолёт подходил быстрее, чем нужно — а сбрасывать скорость нельзя, потому что относительно окружающего воздуха она и так была минимально возможной, и завершив поворот, получал тот же ветер уже в качестве бокового. Мало того, что он оказывался левее посадочной глиссады, даже вернувшись на курс, он должен был всё равно доворачивать вправо, чтобы скомпенсировать боковой снос.

Низко летящие скособочившиеся лайнеры были обычным элементом пейзажа в Коулун-Сити:

От экстремальных посадок самолёты, бывало, получали повреждения:

Если в 60-70-х годах Кайтак худо-бедно переваривал постоянно растущий пассажиро- и грузопоток (главным образом благодаря увеличению вместимости используемых авиакомпаниями самолётов), то в 80-х стало понятно, что возможности роста исчерпаны. Жилые кварталы подступили вплотную к лётному полю. Из-за такого близкого соседства использовать аэропорт в ночное время было нельзя. Места для строительства ещё одной полосы не было. Да и не имело смысла этого делать, так как цирковые трюки над «шахматной доской» рано или поздно должны были привести к катастрофе — просто по закону больших чисел.

В 1991 году в Пекине был подписан китайско-британский меморандум о строительстве нового аэропорта в Гонконге. Работы по сооружению большого искусственного острова на месте островков Чек Лап Кок (赤鱲角) и Лам Чау (欖洲) начались в 1992 году. В 1998 году новый аэропорт Чек Лап Кок был готов.

Около полуночи с 5 на 6 июля 1998 года находившиеся на лётном поле Кайтака самолёты перелетели в Чек Лап Кок. Кайтак перестал быть действующим аэропортом.

Сейчас Кайтак представляет собой унылое зрелище. На месте снесённого терминала стоянка ненужных грузовиков и автобусов. ВПП в нескольких местах перекопана:

Хороший пост на английском языке про Кайтак и «шахматную доску» сингапурского ЖЖ-ста jemauvais со свежими фотографиями. Кстати, посадочную схему я стащил оттуда.